La deriva e il timone

SISTEMA DI DERIVA STANDARD DEL FIRST CLASS 8

1 Maschera superiore pozzo deriva

2 Maniglia sollevamento deriva

3 Meccanismo della deriva

4 Deriva

5 Distanziale della deriva

6 Perno inox

7 Manicotto nylon perno deriva

8 Anello in nylon

9 Squadra di fissaggio

10 Manicotto anello meccanismo

SMONTAGGIO DELLA DERIVA DEL FIRST CLASS 8
Ecco la scheda tecnica sulla deriva del First Class 8 che vi permette di effettuare controllo, riparazione, la manutenzione e la sostituzione di alcuni pezzi che si possono essere alterati dopo due o più stagioni Sullo spaccato della deriva si vede che si tratta di uno schema di massima Nel caso di un ordine sempre conviene specificare numero di serie e data di messa in acqua della barca in modo da potervi fornire i pezzi adeguati Per lo smontaggio del sistema di deriva, voi noterete che queste manovre possono essere effettuate da un tecnico posto a lato della deriva prima che lo scafo sia in contatto con la chiglia

– Mettere la deriva in posizione alta
– Posare lo scafo ben diritto, sostenendolo con la gru, sopra un supporto ad “U” e mantenendo la deriva in posizione verticale
– Togliere la cupiglia e l’anello d’attrito posti sopra la maniglia, aprire i tappi di ispezione sul fondo del pozzo, sbullonare le squadre su entrambi i lati della deriva e togliere i bulloni, quindi svitare completamente la barra filettata in modo da mettere la deriva in posizione bassa, questa manovra faciliterà poi il montaggio
– Sollevare la barca con la gru picchiando leggermente, se necessario, sulle squadre per favorire il distacco

NGRASSAGGIO DELLA VITE DI SOLLEVAMENTO
– Portare in secca l’imbarcazione
– Smontare e togliere le viti
– Sollevare il nascondiglio
– Con la maniglia effettuare la manovra di rimontaggio della deriva (la vite risale nel quadrato)
– Ricoprire il filetto con del grasso
– Riavvitare
– Rimontare

MONTAGGIO
– Piazzare le due squadre sull’asse della deriva
– Abbassare dolcemente la barca, guidando la barra filettata verso il foro di risollevamento, e posizionare le squadre nel loro alloggiamento

PREPARAZIONE DELLO SCAFO E DELLE APPENDICI
di BENOIT Charon

Bisogna innanzitutto sapere che tutti i miglioramenti che vi appresterete ad apportare sono retti dal rigoroso regolamento di stazza, disponibile presso la segreteria di classe. In effetti la barca “uscita dal cantiere” non è purtroppo sempre conforme a queste regole, in particolare nelle appendici Si supera dunque allegramente il fossato che separa la verifica di miglioramento levigando e riprofilando chiglia e pala del timone, sempre restando nei limiti di stazza
Un solo obbligo: i vostri profili devono entrare in una serie di dime che definiscono lunghezze massime e spessori in diversi punti della chiglia e della pala del timone Quest’ultima potrà essere leggermente allungata sul suo bordo di uscita per ottenere un profilo regolare rispettando rigorosamente le quote
La chiglia non richiede soluzioni miracolose come alcuni hanno preteso da qualche anno, ma necessita di una buona preparazione per diventare più efficace e soprattutto per rimanerlo a lungo Ricercando un profilo più aerodinamico, si potrà proteggere meglio la fusione contro la corrosione La realizzazione richiederà molta cura e non bisogna dimenticare che la barca èdestinata ad essere trasportata e che i vostri lavori saranno sottoposti a molti colpi ed attriti Usate uno strato epossidico ricoperto con più strati di gelcoat Il profilo della chiglia dovrà privilegiare la regolarità dei flussi, sia avvicinandosi a delle quote NACA, sia inspessendo la parte posteriore Il bordo di uscita presenterà allora un “piano”, tagliato nettamente, di circa 10 mm (vedere disegno) Per aiutare la levigatura dello strato, si potrà disegnare su un cartone la dima del profilo desiderato seguendo una linea parallela all’avanzamento dell’imbarcazione e non seguendo le misure di stazza che sono perpendicolari al bordo d’attacco
Ultimo piccolo trucco: una levigatura troppo sostenuta potrà far uscire dalla stazza un profilo pazientemente elaborato Su “Brochier Composite 3” sono stati passati due strati di gelcoat di colori diversi, l’apparizione del secondo segnalerà la necessità di fermare la lisciatura
Ultimo lavoro sulla vostra barca: ricoprite i supporti della chiglia e della pala del timone che formano delle protuberanze poco favorevoli al flusso d’acqua

LA DERIVA E LA SUA STAZZA
di Pierre CORDONNIER “APCC NANTES” professore all’ENSM di Nantes

La regata in monotipo costringe ogni proprietario a conservare la sua “bestia da corsa” nello stato in cui si trova al momento della consegna dal cantiere costruttore
Quest’ultimo ha, naturalmente, prestato la massima cura alla sua realizzazione, cosicchè può garantire una certa omogeneità nella sua produzione, anche se, per certi punti, il First Class 8 presenta qualche imperfezione per i puristi dell’idrodinamica e della meccanica della vela Ognuno si attende dunque di ritrovare questi piccoli particolari su tutti gli scafi impegnati nella stessa corsa salvo se il regatante, fin troppo perfezionista, si è permesso di correggere questi difetti a dispetto di tutte le regole di stazza
Fortunatamente, sul nostro monotipo, questi punti delicati non sono molto numerosi e li si elimina facendo delle regole di stazza più rigorose
L’ultimo problema è stato quello di constatare che sono stati apportati profondi ritocchi alla deriva da alcuni concorrenti del campionato nazionale
Perchè sono state realizzate queste modifiche e in che cosa rappresentano un vantaggio?
Come il suo nome non indica, la deriva è una componente della barca che contribuisce ad impedire di “andare alla deriva” quando si cerca di risalire il vento In effetti, è una proprietà delle superfici dette “portanti” di creare una forza perpendicolare alla direzione del loro dislocamento quando sono messe in incidenza; è l’aereo che sfrutta questo fenomeno Nel nostro caso, la funzione deve essere ottenuta così bene navigando sia a dritta che a sinistra, dunque il profilo non può essere che simmetrico Questo è un primo vincolo non trascurabile nella concezione del profilo “ideale”
Sul problema aerodinamico sono stati realizzati numerosi lavori teorici ed il migliore è quello del National Advisory Commitee for Aeronautics negli USA Tutti hanno già sentito parlare dei profili NACA ed ora anche voi sapete cosa vuol dire Spesso questi profili sono il riferimento delle forme che si danno alle sezioni dei piani portanti e sono il frutto di formule matematiche assai semplici:
– una legge di linee scheletro (detta linea media)
– una legge di spessore
Il profilo NACA che si avvicina maggiormente alla sezione idrodinamica della deriva del First Class 8 sembra essere la NACA 0015-54 Ha uno spessore relativo del 15% il cui massimo è situato al 40% del bordo d’attacco e il suo bordo d’attacco è leggermente più fine di un NACA base a quattro cifre
Questi profili cercano di ottimizzare la legge di ripartizione delle pressioni che, secondo la teoria del fluido perfetto, seguono la regola di Bernoulli, vale a dire che la pressione e la velocità relativa del fluido intorno al profilo sono legate, tutto ciò per ottenere:
– che lo sviluppo della pressione sia senza gradienti eccessivi che rischierebbero di provocare dei distacchi del flusso a livello del bordo d’attacco del lato estradosso del profilo
– che la punta posteriore del profilo, chiamata bordo di fuga, sia realmente il punto di congiunzione dei flussi intradossi ed estradossi al fine di ottenere una netta
differenza di velocità tra i due lati, contribuendo così ad un importante effetto portante
Stabilito ciò, è evidente che la deriva del First Class 8 può essere migliorata, in particolare per soddisfare il secondo punto, sulla parte posteriore della linea di spessore massimo, leggermente troppo spessa (circa da 5 a 7 mm ) È ciò che è stato realizzato sulla deriva di “Estelle” e che ha contribuito a migliorarne le prestazioni In effetti, quando la barca naviga, la differenza tra il profilo “ideale” e la deriva “normale” è trascurabile (da 30 a 50 mt persi nella direzione perpendicolare allo spostamento dopo un miglio), ma, ed è più importante, quando lo scafo si mette in rotta, sia alla partenza, sia dopo qualche virata ben realizzata, la differenza può essere calcolata in metri perduti o guadagnati istantaneamente nella direzione perpendicolare al movimento della barca Non parliamo con poco vento quando l’effetto portante è sempre difficile da ottenere e richiede un rilancio permanente della barca Tutto ciò è ben conosciuto e merita di essere ricordato al fine di giustificare le modifiche apportate alla deriva di “Estelle” e, conseguentemente, le precisazioni di stazza fatte quel giorno
A causa del preciso testo di stazza del First Class 8 non era possibile rimediare subito e i reclami non sarebbero mai terminati Non restava altro che questa contestazione che doveva essere risolta con una modifica del testo di stazza e quindi doveva essere realizzato, di comune accordo con lo stazzatore, un lavoro di ricerca durante la stagione onde elaborare un mezzo di controllo efficace
Terminerei ricordandovi che l’acqua di mare è, malgrado tutto, lungi dall’essere un fluido perfetto in senso idrodinamico e che gli effetti viscosi sono molto importanti Perciò, il testo di stazza non dovrà vietare a nessuno di rendere la superficie della sua deriva il più liscio possibile
Lo scorrimento dell’acqua sulla deriva è uno dei punti più importanti per la prevenzione dei fenomeni di scollamento vorticoso così nocivo al buon funzionamento di un piano portante

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